編輯 | 于斌
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出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」
作為快遞行業(yè)的龍頭，順豐快遞以“快”聞名，且品牌影響力深入人心。在2021年2月順豐控股的高光時刻，其市值甚至一度超過5000億元，成為名副其實的“快遞茅”。
不過，爬得越高，摔得越重。進入至暗時刻的拐點，就出現(xiàn)在2個月后，順豐發(fā)布當年一季度業(yè)績預報時，預報凈利潤虧損9-11億元。彼時，輿論一片嘩然，網(wǎng)友炸鍋：“怎么也不能相信，順豐竟然會賠錢！”隨后，其股價便迅速走低，“跌跌不休”。市值至今也僅2300億元左右，可謂腰斬。
時隔半年后，經(jīng)歷了過山車式發(fā)展的順豐控股，卻看似峰回路轉。據(jù)其近日公布的2022年中期業(yè)績報告顯示，順豐控股營收為1300.64億元，同比增加47.22%。
只是，這一次順豐并沒有因為業(yè)績數(shù)據(jù)的暴漲而讓投資者失去理性。據(jù)統(tǒng)計，截至8月31日（順豐控股財報公布次日）收盤，順豐控股股價年內(nèi)下跌28.02%。由此可見，已從低谷翻山越嶺的順豐控股，似乎已經(jīng)讓投資者失去了信心，頗有一種“破鏡難圓”的意味。
營收利潤大幅增長，或是“假象”
據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，順豐快遞總件量為51.3億，與2021年同期持平。但是營業(yè)收入及歸母凈利潤、扣非歸母凈利潤分別同比增長47.2%、231%、550%。
據(jù)了解，這里的總件量不包含嘉里物流快遞件量，也不包含公司國際貨運及代理、供應鏈的業(yè)務量。也不難理解，或許順豐控股的營收、利潤雙雙大幅增長，與其收購的嘉里物流有關。
2021年9月底，順豐控股發(fā)布公告表示，其全資子公司已完成對嘉里物流9.31億股股份的收購，此次收購股份約占嘉里物流已發(fā)行股本的51.5%。整個收購時長約7個月左右，順豐共斥資約175.55億港元，相當于146億人民幣，“入主”嘉里物流。
不過，拋開順豐的這筆天價收購案，順豐控股原本的快遞業(yè)務狀況或許不容樂觀。這通過其年中報披露的細節(jié)，就可以窺見一斑。
數(shù)據(jù)顯示，順豐控股的供應鏈及國際業(yè)務營收暴增442.7%，而且供應鏈及國際業(yè)務占順豐控股總營收比例達到35.8%。要知道，這個數(shù)據(jù)在2021年同期，占比卻不及10%。
圖源：順豐控股財報
而對比同城貨運部分的業(yè)績表現(xiàn)，順豐控股該板塊實際上依然處于虧損狀態(tài)，只是供應鏈及國際分部的凈利潤空間，報告期比上年同期增長2661.47%，漲幅驚人。只是同比有所收窄而已。
因此，也不得不令人擔憂，并表后看起來很華麗的財務數(shù)據(jù)，能否繼續(xù)支撐順豐控股在下一個財報周期，再次交出亮眼的成績單。
行業(yè)內(nèi)卷陷入價格戰(zhàn)，毛利率下滑或成定局
實際上，不夠“健康”的營收、利潤構成，在順豐發(fā)布2021年及2022年Q1財報時已經(jīng)現(xiàn)出端倪。3月底，“快遞一哥”順豐控股發(fā)布了2021年全年的業(yè)績報告。在快遞行業(yè)價格戰(zhàn)日益加劇的背景下，順豐控股深陷“增收減利”困境，全年凈利潤縮水7成。
財報數(shù)據(jù)顯示，2021年，順豐控股實現(xiàn)營業(yè)收入2072億元，同比增加34.5%，營收規(guī)模歷史上首次突破2000億元大關；實現(xiàn)歸母凈利潤42.69億元，同比下滑41.73%；扣非歸母凈利潤18.34億元，同比下滑70.09%。不過，時至2022年，順豐控股的業(yè)績似乎已經(jīng)轉暖。
據(jù)順豐控股第一季度營收629.84億元，同比增長47.78%；凈利潤10.22億元，同比增長203.35%，去年同期為虧損9.9億元。公司表示，利潤回歸正常的主要原因是主動調(diào)優(yōu)產(chǎn)品結構，減少低毛利產(chǎn)品件量；業(yè)務盈利能力改善，新業(yè)務同比減虧。
堂皇的說辭，卻難以掩蓋順豐發(fā)展的困難重重。據(jù)了解，除了大筆并購“嘉里物流”外，順豐在去年第一季度，也大刀闊斧推進大物流戰(zhàn)略，加大了前置投入，并大力進行中轉場自動化建設，分別包含快運、豐網(wǎng)、同城急送、倉網(wǎng)的網(wǎng)絡建設以及融合各個場站和線路規(guī)劃，因此投入巨大，讓經(jīng)營利潤承壓。
相關數(shù)據(jù)顯示，公司2021年第一季度的在建工程耗資，相較2020年第三季度增長10.79億元，增幅高達23.76%。
因此，拋開其戰(zhàn)略投入，順豐控股第一季度的營收、利潤也是以嘉里物流的收購為籌碼，換來的增長。要知道，順豐控股第一季度最為核心的速運物流業(yè)務（主要包括公司的時效快遞、經(jīng)濟快遞、快運、冷運及醫(yī)藥、同城急送業(yè)務板塊）合計實現(xiàn)營收395.92億元，相較去年同期的385.58億元，同比僅增長2.68%。
對比之下，再來看順豐半年度的整體增長，也足見其尚未擺脫“花錢買增長”的僵局。
另外，擺在順豐面前的，還有一道難題。就是過去只拼速度不拼價格的順豐，也因為外部競爭環(huán)境的惡化，競爭程度日趨激烈，不得不加入“價格戰(zhàn)”，因此毛利率嚴重受損，甚至不斷下滑。
順豐的“大哥”地位動搖，是從一些國際物流巨頭入侵其腹地開始的。2019年，東南亞的J&T收購龍邦快遞，進入國內(nèi)市場，并更名J&T極兔速遞。次年3月，極兔為了搶占市場，開啟了價格戰(zhàn)，菜鳥系也以貨源優(yōu)勢與規(guī)模優(yōu)勢，快速發(fā)起反擊加入其中，甚至宣稱“發(fā)一單虧一單”，靠補貼搶占用戶。
據(jù)報道，極兔早期每票可以比通達系低1~1.5元，寄件享全國首重5元的優(yōu)惠，比通達系便宜一半，極兔的負責人更是高調(diào)表示，做好了虧損兩年的準備。行業(yè)內(nèi)卷之下，順豐早年推出的高性價比“特惠專配”，也因此如竹籃打水，一無所獲，得到的卻是前所未有的虧損結局。
盡管近年快遞行業(yè)的惡性競爭逐步得到遏制，價格回升，快遞行業(yè)迎來修復期，價格逐步回升。但是由此也帶來了馬太效應，快遞企業(yè)增量不增收、不增利的情況時有發(fā)生。
有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)物流市場規(guī)模近16.7萬億， 包括零擔快運、冷鏈、綜合物流、跨境物流等細分領域，集中度仍然較低。2021年度中國物流企業(yè)50強榜單中，上榜50強物流企業(yè)總業(yè)務收入達1.36萬億元，不足整個物流市場的10%，這也意味著，我國物流市場依然高度分散，甚至是群雄混戰(zhàn)，整合空間尚存。
實際也是如此，在物流行業(yè)的飛速發(fā)展以及資本的驅動下，京東物流、安能物流、滿幫集團，以及順豐房托、順豐同城等紛紛掛牌上市，都預示著這個行業(yè)進入了大浪淘沙、優(yōu)勝劣汰的決賽期。
與價格戰(zhàn)對應的是，順豐控股的毛利率正在下滑。過去幾年，商務快遞一直是順豐控股的強勢領地，2018年至2020年毛利率在16%至18%；對比之下，以電商件為主業(yè)的韻達股份2021年第三季度的毛利率僅為8.83%。
但是，順豐控股自2021年開始下場爭奪電商市場，毛利率已由2020年的16.35%下滑至2022年第一季度的12.37%。盡管順豐官方也曾解釋，這是下沉電商市場需求旺盛，因定價策略導致的整體毛利壓力。
但是拋開價格因素，其在運輸成本上的壓力，也不容小覷。例如，油價上漲導致物流成本提升，也讓順豐控股毛利繼續(xù)承壓。要知道，運輸成本是快遞行業(yè)的主要成本之一，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分。
數(shù)據(jù)顯示，6月中，紐約商品交易所7月交貨的輕質原油期貨價格及8月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格雙雙突破每桶120美元，國際油價已上漲超50%。
而且，在全球政治、經(jīng)濟環(huán)境多變的時代，這樣的變化或許還會延續(xù)，國際油價的漲跌，也直接關系到快遞巨頭順豐控股的盈利能力。
順豐同城再虧1.4億，勞務成本成致命傷
盡管順豐控股的速運分部、大件分部業(yè)務數(shù)據(jù)有所回暖。但是作為第三方即時配送服務平臺，順豐同城的同城實時配送服務（包含同城配送服務和最后一公里配送服務），曾被順豐控股寄予厚望，也在營收大盤中是不可忽略的存在。但是在近幾期財報中，表現(xiàn)卻不容樂觀。
從營收占比來看，順豐同城以To B業(yè)務為主，服務的是城市的商家，上半年貢獻了29.3億元營收，在同城實時配送服務收入中占比近50%。而面向消費者的同城配送收入為7.7億元，同比增長50%，在同城實時配送服務收入中占到17%。最后一公里服務的收入為15.3億元，同比增長7%。
但是即便是多個業(yè)務板塊強勢相加，順豐同城也沒有交出漂亮的成績單。而毛利率同比轉正，也得益于順豐同城刻意壓低成本。
數(shù)據(jù)顯示，報告期內(nèi)，公司的經(jīng)營成本同比增長15%，增速低于同期營收。對比去年上半年，毛利由負轉正，錄得1.8億元。其中，拓展公司業(yè)務最重要的銷售及營銷開支，也處于成本嚴控狀態(tài)，該部分開支僅為9255萬元，同比僅增加1%。
微增的原因主要是因為業(yè)務增長而擴大使用信息科技平臺及客戶呼叫服務費。與此同時，代表一家企業(yè)科技實力的研發(fā)開支，順豐同城也是節(jié)衣縮食。數(shù)據(jù)顯示，報告期的研發(fā)投入僅為3633萬元，同比減少31%。即使是行政開支，也同比下降8%。
據(jù)統(tǒng)計，自2018年至2021年，順豐同城一直處于虧損狀態(tài)，且虧損幅度逐年擴大，累計虧損高達24.6億元。據(jù)分析，盡管2022年上半年成本控制后，順豐同城的虧損情況有所改善，但在依賴騎手履約的配送服務中，成本居高不下依然是該部分業(yè)務的硬傷。
財報顯示，勞務外包成本依然是順豐同城的主要開支，上半年該項費用高達42.5億元，在營收成本中的占比達到98.8%，在總營收中占到94.8%。由此足見其成本之高，甚至險些入不敷出。
順豐同城的前身是順豐控股的事業(yè)部，而后剝離實現(xiàn)獨立上市。財報披露，順豐控股附屬公司在報告期內(nèi)為順豐同城貢獻了15.4億元，營收占比達到35%，在順豐控股大盤中的地位也不容小覷。只是，短期內(nèi)順豐同城依然沒有擺脫虧損的陰霾，未來能否逆轉，依然存在變數(shù)。
結語
作為國內(nèi)物流、快遞行業(yè)的龍頭企業(yè)，順豐控股過去在快遞行業(yè)的地位與影響力，可謂首屈一指。只不過，隨著物流行業(yè)的日趨發(fā)展，行業(yè)集中度越來越高，馬太效應越來越明顯，與其處于同一梯隊的玩家也越來越多。因此，順豐控股也難以再像過去一樣一家獨大、高枕無憂了。
無論順豐未來如何發(fā)展，可以預見的是，屬于順豐的黃金時代已經(jīng)一去不復返了。而其“快遞茅”的光環(huán)，是否會因為順豐控股的不甘平庸而更加耀眼、又或者會隨著行業(yè)的白熱化競爭而光芒散盡，我們拭目以待。